Nuove immagini della Ferrari California

Torniamo a parlare della tanto discussa e controversa Ferrari California. C'è chi la definisce poco in linea con lo stile Ferrari, chi la ritiene semplicemente brutta, chi la ritiene fantastica e molto Ferrari.
Io personalmente mi colloco tra i primi: per me si discosta abbastanza dallo stile di Maranello, come ho già espresso in precedenza, ma certo non la ritengo brutta. Certo, stilisticamente ci sono più di un particolare che mi fa storcere il naso: scarichi in primis (che io ritengo davvero un pugno nell'occhio, senza usare mezzi termini), poi il posteriore in generale, e infine i fari anteriori.
Ora vediamo se, con la nuova carrellata di foto (stavolta "reali") il giudizio, sia mio che vostro, cambia:

Partiamo subito col notare le due novità, le foto degli interni e dell'auto a tetto chiuso. E in effetti qui il mio giudizio è nettamente positivo: col tetto chiuso, l'auto non diventa sproporzionata (al contrario di molte cabrio col tetto in lamiera), anzi forse il colpo d'occhio ne guadagna. E poi ci sono gli interni, come c'era da aspettarsi meno racing e con qualche concessione in più al comfort rispetto a una F430 (sebbene non manchino il Manettino e il bottone start-stop sul volante). Gli elementi, dal design molto moderno come il sinuoso ed elegante tunnel centrale, si fondono molto bene tra loro, creando un ambiente sportivo, raffinato e accogliente come nella migliore tradizione delle GT del Cavallino. Design degli interni quindi indubbiamente azzeccato, per me.
Anche l'aspetto estetico, devo dire, visto sotto questa nuova luce "guadagna un pò di punti". L'elemento su cui mi sono ricreduto maggiormente è la fiancata: si direbbe ora proprozionata, filante e anche in linea con lo stile di Maranello. E, cosa molto importante, come già detto la fiancata fa un bell'effetto sia con la capote aperta che chiusa.
Non sono altrettanto rosee, tuttavia, sono le impressioni per quanto riguarda il frontale e il posteriore: quest'ultimo anche in queste nuove inquadrature sembra abbastanza pesante (sebbene prima lo sembrava un pò di più), mentre all'anteriore quei fari continuano a non convincermi.
Insomma, il giudizio migliora nettamente. Ma non ritengo di poter dire con piena certezza che mi piace. Probabilmente la colpa è di quegli scarichi...
Concludo sottolineando ancora una volta che l'intero post parla delle mie personali impressioni, ovviamente c'è chi può essere d'accordo con me e chi può avere impressioni totalmente diverse.
Anzi, voi cosa ne pensate?

L'ammiraglia italiana si rinnova

Sono poche le auto che possono essere definite, con buona pace della maggior parte degli appassionati, delle opere d'arte. Insomma, la bellezza sta negli occhi di chi guarda, ma poche vetture possono essere ritenute obiettivamente belle.

Sicuramente l'attuale Maserati Quattroporte è una di quelle. Nata nel 2004 dall'abile matita di Pininfarina, si è rivelata un buon successo, grazie all'estetica decisamente riuscita, alle prestazioni di prim'ordine garantite dal V8, a soluzioni inedite per il segmento (Transaxle) e, non ultimo, all'indiscutibile fascino che il marchio Maserati emana.
Così ora, dopo circa 5 anni e 15.000 esemplari venduti, si concede una rinfrescatina alla linea. Ovviamente le modifiche sono limitate: d'altronde, non sarebbe stato facile stravolgere stilisticamente un'auto di tale bellezza, e ottenere un risultato altrettanto valido.



La prima modifica che salta all'occhio è la griglia anteriore a listelli verticali, per dare un pò di family feeling con la coupè GranTurismo. Poi si notano i fari anteriori e posteriori, la cui forma esterna è rimasta invariata (anche se quelli anteriori si direbbero leggermente più grandi), ma all'interno sono stati dotati di LED per luci diurne, indicatori di direzione e stop. Paraurti ridisegnati e nuovi cerchi completano l'opera, assieme a nuovi specchietti esterni (se notate bene, sono quelli di 159, mentre prima montava quelli di Thesis).
Per quanto riguarda gli interni, la consolle centrale rappresentava un pò un punto debole della Quattroporte: i comandi di clima e impianto audio/navigatore, infatti, erano un pò sotto tono rispetto all'esterno dell'auto, ma anche rispetto alla sontuosità delle poltrone dotate di tutti i comfort. Ora la consolle è stata ridisegnata, con i comandi raggruppati meglio tra loro, e tra l'altro ospita un nuovo sistema multimediale sviluppato dalla Bose. Tuttavia, non ci sono foto che ci permettano di giudicare le modifiche apportate agli interni. Per questi ultimi si segnalano inoltre due nuove tonalità di pelle: Marrone Corniola e Sabbia, che rimpiazzano il beige attualmente in listino.
Tecnicamente, c'è da predere atto, purtoppo, della macanza della trasmissione Transaxle, che garantiva un'eccellente ripartizione dei pesi. Questo perchè essa era abbinata esclusivamente al cambio sequenziale a 6 rapporti di derivazione Ferrari, che nonostante garantiva ottime prestazioni perdeva un pò di vista il comfort. Per questo motivo fu introdotto in seguito, assieme al sequenziale, un tradizionale cambio automatico ZF a convertitore di coppia, sempre a 6 rapporti, dall'indole un pò più tranquilla che meglio si sposava con l'anima dell'ammiraglia italiana. Le vendite hanno dato nettamente ragione al cambio ZF, e così ora col restyling è divenuto l'unica opzione disponibile, sopprimendo il sequenziale.
Sotto il cofano, le scelta di motori si sdoppia: oltre il noto 4,2 litri V8 da 400cv è disponibile ora anche un 4,7 litri V8, lo stesso che equipaggia la sorella GranTurismo S e la "cugina" Alfa 8C Competizione. I cavalli qui si fermano però a quota 430, 10 in meno della coupè di casa. Sarebbe stato meglio che si arrivasse a 440 come per la GranTurismo, direbbe qualcuno, anche perchè la differenza tra la Quattroporte S (è questo il nome dato alla versione col 4,7) e quella "normale" di soli 30cv si direbbe un pò troppo sottile.
Queste piccole critiche che io ho sollevato non rappresentano certo dei difetti, e si annullano di fronte alla magnificienza e all'equilibrio dell'auto. Come sempre, squadra che vince non si cambia, e non c'è dubbio che la rinnovata Quattroporte riuscirà ad eguagliare - se non a superare - il successo dell'attuale versione.

fonte: Motor Authority

Nuovo vigore per il Toro

La notizia non è proprio fresca di giornata, anzi sono passati 3 mesi abbondanti da quando è stata presentata al Salone di Ginevra. Ma io, anche se molto in ritardo, non posso non parlare della nuova evoluzione della Lamborghini Gallardo, denominata LP560-4.

Innanzitutto, si nota la conferma che le foto pubblicate su Quattroruote e poi sul forum Autopareri erano veritiere: mostravano effettivamente, prima della presentazione ufficiale, la LP560-4. Pertanto si confermano le modifiche esterne di cui già parlai nel precedente articolo: fari anteriori e posteriori ridisegnati con l'aggiunta di LED, paraurti anteriore con prese d'aria più marcate, quattro terminali rotondi in luogo dei precedenti due. Tutte modifiche che cambiano abbastanza l'aspetto dell'auto, rendendola ancora più aggressiva senza al contempo cadere nel pacchiano. Piccola nota personale, a mio parere l'estetica è veramente riuscitissima.

Come suggerisce il nome, questa modifica comporta anche un incremento di cilindrata e potenza (come è già accaduto con la Murciélago LP640): difatti, 560 sta ad indicare la potenza in cavalli, 4 sta per le ruote motrici, mentre la sigla LP indica come per la sorella maggiore la posizione del motore (longitudinale posteriore). I 560 cavalli, sviluppati a 8000 rpm, sono stati ottenuti grazie a un aumento di cilindrata fino a 5204cc e all'adozione dell'iniezione diretta della benzina. La coppia invece passa a 540Nm a 6500 rpm. Questo rinnovato propulsore, sempre V10 con angolo fra le bancate di 90°, 4 valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa, permette alla supercar italo-tedesca di raggiungere i 100km/h da ferma in soli 3,7 s e di arrivare a una velocità massima di ben 325km/h. Il tutto con una riduzione di consumi e di emissioni (oramai questi aspetti vengono ritenuti importanti anche quando si parla di supercar) quantificabili attorno al 18%.
Nuove sospensioni, modifiche alla trazione integrale e un'aerodinamica migliorata rendono ancora più efficace quest'auto, assieme al peso che nonostante l'aumento di cilindrata è rimasto praticamente identico alla versione precedente.
Degno di nota è anche il rinnovato cambio e-gear, probabilmente uno dei punti deboli della precedente Gallardo. Completamente ridisegnato e alleggerito, ora offre l'inedita modalità "Corsa", che garantisce risposte più rapide del motore e tempo di cambiata diminuito del 40%.
I freni sono sviluppati da Brembo, con dischi da 365mm e pinze a 8 pistoncini all'avantreno, e dischi da 356mm e 4 pistoncini al retrotreno; sono anche disponibili come optional i freni in materiale carbo-ceramico. Gli pneumatici sono invece appositamente realizzati da Pirelli, della famiglia P-Zero: le loro dimensioni sono 235/35 ZR19 avanti e 295/30 ZR19 dietro.

Gli interni sono rimasti pressocchè invariati rispetto all'originaria Gallardo: qui è sempre abbastanza evidente la derivazione Audi dei componenti elettronici dell'auto, come d'altronde la sua quasi totalità. Essi sono personalizzabili con rivestimenti in pelle, Alcantara e fibra di carbonio, oltre al programma Ad Personam che permette combinazioni di colori e materiali per gli interni virtualmente infinite.
All'esterno troviamo nuovi tipi di cerchi: oltre a quelli denominati Apollo, di serie, ci sono i Callisto (a 5 razze, verniciati in nero) e gli originali Cordelia (multirazza incrociati, lucidati). Nel programma Ad Personam sono comprese nuove tinte pastello: Nero Nemesis, Bianco Canopus e Marrone Apus.

Cosa strana per una Lamborghini, questa Gallardo sa anche essere confortevole: numerose chicche tecnologiche sono disponibili, di serie o opzionali, per l'abitacolo: navigatore, impianto multimediale di alta qualità, rivecitore Bluetooth, clima automatico a 2 zone, telecamera per il parcheggio sono solo alcune di esse. Tutto ciò, assieme ad altri accorgimenti come il sollevamento della parte anteriore dell'auto per evitare piccoli ostacoli quali dossi o garage angusti, la rendono anche vivibile per l'uso quotidiano (a patto di accettarne i consumi, ma questo non dovrebbe rappresentare un problema per l'acquirente medio di quest'auto).
Insomma, la ricetta di base che ha portato tanto successo alla Gallardo non è cambiata; è lecito quindi aspettarsi lo stesso successo anche da questa nuova versione più potente.

P.s. Infine una brutta notizia per gli appassionati: l'arrivo di questa LP560-4, che rappresenta il restyling della Gallardo, ha decretato la fine della produzione della Superleggera...

fonte: NetCarShow

Vittoria!!!!!

Non è stata certamente facile quest'anno ottenere l'ambita vittoria alla 24 ore di Le Mans da parte di Audi. Anzi, direi quasi che è la prova più dura a cui siano state sottoposte le R10 TDI.
Il motivo è la strenua concorrenza che ha mostrato quest'anno la Peugeot, la quale ha fatto un'ottima messa a punto per le sue 908 HDi, tanto da renderle visibilmente più veloci delle Audi.
Insomma, nonostante i Quattro Anelli sono stati messi a durissima prova, e nonostante la lampante inferiorità velocistica delle LMP1 tedesche rispetto alle francesi, una azzeccata strategia dei pit-stop e la pioggia (nella quale le R10 si destreggiavano meglio delle 908) hanno permesso ad Audi di strappare l'ottava vittoria sul circuito francese.
Stavolta è stata la Audi #2, guidata dal trio Capello/Kristensen/McNish a tagliare il traguardo per prima, con un vantaggio di circa 2 minuti e mezzo (quasi nullo rispetto alle 24 ore di gara) sulla Peugeot #7 di Gene/Minassian/Villeneuve.

A presto un resoconto più dettagliato con ulteriori foto.

fonte: lemans.org

Top Gear stagione 11: cosa c'è da aspettarsi

Il mitico Top Gear sta per tornare, e questa undicesima edizione si preannuncia carica di comicità e adrenalina come il trio Clarkson-Hammond-May, più l'imperturbabile Stig, ci hanno abituato. Niente rivoluzioni, sembra, la ricetta dovrebbe essere sempre quella. In fondo, squadra che vince non si cambia.
Si preannunciano sfide tra l'uomo e la macchina al limite dell'assurdo: una di esse vedrà coinvolta la Audi RS6 contro uno sciatore spericolato. Sappiamo inoltre che la Veyron farà bella mostra di sè anche in questa serie, con un duello fra ben 3 Bugatti contro la Koenigsegg CCX. Molto probabilmente comparirà la Nissan GT-R, magari affidata a Stig per vederne come si comporta sulla pista di Top Gear, e come si piazzerà nella lista.
Vedremo anche, con ogni probabilità, cosa Clarkson e i suoi ne pensano della controversa Ferrari California, se la ritengono degna del marchio oppure dal design poco Ferrari.
Il tutto condito dall'irresistibile comicità di Jeremy, le assurde abilità del misterioso Stig, le battute sulla statura di Richard Hammond e sulla lentezza (oltre che sui capelli) di James May.
Una serie da non perdere, insomma. Come sempre.

fonte: WorldCarFans

Addio al fondatore della TVR

Oggi è una giornata di lutto nel mondo dell'automobilismo sportivo inglese, e non solo: è morto infatti, alla veneranda età di 85 anni, Trevor Wilkinson, fondatore della TVR (tale singla, infatti, simboleggia il suo nome). Egli è morto per malattia nella sua casa di Minorca, in Spagna, dove si è ritirato per la vecchiaia.
Costruì la sua prima auto quando era appena ventiquattrenne, e nel 1947 fondò nella sua città natale, Blackpool (Gran Bretagna) la TVR Engineering. Nel '62, assieme al suo partner commerciale Jack Picard, lasciò la produzione di auto per dedicarsi alla produzione di materiali leggeri.
Le sue auto sono sempre state caratterizzate da un'estetica molto particolare, tanto da poter essere definita di rottura, la quale assieme alle classiche colorazioni sgargianti rendeva ogni esemplare fuori dal comune. Il tipico telaio tubolare ricoperto da una leggera carrozzeria in fibra di vetro rende le TVR molto leggere, capaci quindi di prestazioni notevoli.
Attualmente la Casa di Blackpool, che è sempre stata relativamente piccola, non se la passa tanto bene, dal punto di vista finanziario: dopo aver quasi raggiunto la bancarotta, nel 2006 fu acquistata dall'imprenditore russo Nikolai Smolensky. Sotto la sua guida, purtroppo, la crisi nera continua; ci vorrebbe qualche investimento mirato per poterlo portare a una situazione più rosea. Per ora, tutto ciò che sappiamo è che insistenti voci di corridoio parlando di un gruppo di investitori statunitensi interessati al marchio. Purtroppo, dietro questa notizia non c'è niente di concreto.

fonte: LeftLaneNews

Piccolo facelift per la Porsche 911

La 911 è una di quelle auto che certo non conosce la crisi di mezza età. A 45 anni suonati, infatti, si dimostra ancora in ottima forma, con vendite sempre alle stelle. Qual'è il segreto? Semplice, nessun cambiamento, lasciare intatta la ricetta originale. La linea è sempre quella di quarant'anni fa, il motore sempre a 6 cilindri boxer sempre posizionato là dietro le ruote posteriori. Quando nacque aveva un comportamento al limite molto nervoso, per via della posizione infelice del motore, ma ora con i continui affinamenti dei tecnici Porsche il suo handling è divenuto proverbiale.
Quella dei continui affinamenti è la politica utilizzata per tenere questa Porsche al passo coi tempi, sia per quanto riguarda la meccanica che per l'estetica. Evoluzione, mai rivoluzione: questa è la chiave del loro successo.
In quest'ottica è stato effettuato un facelift per la 997. Esteriormente i cambiamenti sono davvero pochi: i fari anteriori cambiano geometria interna, mentre il paraurti anteriori cambia leggermente nel suo disegno, assieme ai gruppi ottici incastonati in esso. Modifiche leggermente più sostanziose per i fari posteriori, che diventano un pò più allungati verso il basso e dotati (così come le luci di posizione anteriori) di illuminazione a LED.
All'interno i cambiamenti sono ugualmente appena percettibili, limitati al volante dal disegno modificato e alla consolle centrale con qualche leggerissima modifica.
Per quanto riguarda la parte tecnica, i cambiamenti sono più marcati, con due novità di gran rilevanza. La prima è l'adozione dell'iniezione diretta della benzina che permette di abbassare consumi ed emissioni, aumentato la potenza. La seconda è l'adozione del nuovo cambio a doppia frizione, dal nome impronunciabile Porsche-Doppelkupplung (meglio chiamarlo PDK).

Dotato di 7 rapporti, sostituisce finalmente l'obsoleto Tiptronic S, un normale automatico a convertitore di coppia dotato di 5 rapporti, per di più con qualche annetto sulle spalle.
I dati tecnici rivelati al momento riguardano solo la Carrera e la Carrera S, con le versioni speciali (Turbo, GT3, GT2) che arriveranno fra non molto.
La Carrera ha ottenuto un incremento di 20 cavalli dal suo 3,6 litri, per un totale di 345cv. Raggiunge ora la velocità di punta di 289km/h, e permette uno 0-100km/h in 4,7 secondi; il tutto diminuendo le emissioni di CO2 del 15% e mantenendo i consumi sui 9,8 litri/100km.
La Carrera S, invece, vede il suo 3,8 litri salire fino a quota 385cv (+30cv), il che si traduce in una velocità di punta di 300km/h e uno 0-100km/h in 4,5 secondi. Il tutto con un consumo medio di appena 10,3 litri/100km/h.
Con in nuovo cambio PDK, il tempo dello 0-100km/h si abbassa ulteriormente di 0,2s per entrambe le versioni: 4,5s per la Carrera e 4,3s per la Carrera S.

fonte: WorldCarFans

14 e 15 giugno

Inutile aggiungere per chi faccio il tifo...

Die Hard

Nel mondo dei fuoristrada, è uno dei pochi raggi di sole all'interno della enorme nube dei SUV. Uno dei pochi che sono rimasti duri e puri, che non hanno abbandonato la loro vocazione fuoristradistica in favore di una linea più moderna e di una migliore guidabilità su strada. No, mantiene una linea squadrata che più non si può, e su strada è agile e leggero come un elefante.
Nato come veicolo militare e rimasto esternamente quasi invariato dal 1979, ultimamente ha anche ottenuto un abitacolo lussuoso; sono tanti fattori che hanno contribuito a dargli un alone di fascino sconosciuto a qualsiasi altro fuoristrada o presunto tale. Per molto tempo è stato usato come base per il mezzo di trasporto del Papa, ha vinto numerose Parigi-Dakar ed è passato attraverso 4 edizioni sinora (l'attuale è in commercio dal 1990). La Mercedes ne ha anche realizzato una versione iper-vitaminizzata, la 55 AMG. Il suo V8 con compressore volumetrico arrivava a sviluppare la bellezza di 500 cavalli, che tuttavia la spingevano solo a 210 km/h: per nulla al mondo, infatti, avrebbe abbandonato la sua vocazione da off-roader. Forse anche per questo quelli di Top Gear l'hanno definita come the coolest car on Earth.
Penso sia chiaro che sto parlando della Mercedes Classe G (dove G sta per Geländewagen, ovvero fuoristrada in tedesco), che con i suoi 29 anni rappresenta il modello più longevo della Casa tedesca. Ora si concede qualche piccola modifica, un rinnovamento che sfiora solo leggermente l'estetica, ma che porta il comparto tecnico più vicino ai nostri tempi.
Esteriormente l'unica differenza rispetto all'ultimo restyling (2007) è la griglia anteriore, ora a 3 grandi barre orizzontali. I fari anteriori sono rimasti gli stessi dell'ultimo restyling: sempre di forma tondeggiante, hanno una forma interna più moderna; tale forma, tuttavia, dà al frontale dell'imponente G un aspetto un po' "docile e mansueto", l'esatto opposto di ciò che dovrebbe trasmettere al primo sguardo. Peccato.
Sotto il cofano della G500 trova posto, anziché il vecchio 5 litri, il nuovo 5,4 litri aspirato a 4 valvole per cilindro che la Mercedes ha presentato ultimamente sul resto della sua gamma. Con 388cv e 530Nm di coppia massima, questo poderoso V8 riesce a garantire uno 0-100km/h di appena 5,9 secondi, nonostante la stazza notevole della G e i suoi evidenti limiti tecnici se si cercano le prestazioni; a dir poco impressionante. Invariato invece il 3,2 litri V6 CDI, con 224cv e 540Nm. Nessuna parola sul modello 55AMG, siamo ancora in attesa di sapere se subirà un incremento di potenza, rimarrà invariato o ne verrà cessata la produzione. Che si stia preparando una versione 63AMG, con il nuovo V8 con distribuzione a 4 valvole?
All'interno fanno bella mostra di sè gli ultimi sistemi audio e di navigazione sviluppati da Mercedes: di serie su tutte c'è un impianto con caricatore integrato da 6 CD, comandi al volante, connessione Bluetooth. La G500 ha in più un caricatore da 6 DVD, hard-disk interno, sistema di navigazione e comandi vocali. Opzionale è infine sofisticato impianto surround Harman Kardon Logic7 con 12 casse per una potenza totale di 450W.
Legno e pelle dappertutto, infine, rendono l'atmosfera interna molto vellutata, anche gli spigoli vivi della plancia tradiscono la reale natura del mezzo.
Verrà offerto sia in carrozzeria wagon, con 2 differenti misure di passo, sia in versione cabrio. I prezzi andranno dai 68 mila € della G320CDI a passo corto ai 92 mila della G500 cabriolet. Per ora, come già anticipato, nessuna parola sulla AMG. Le prime ordinazioni dovrebbero iniziare a settembre 2008.

Un veicolo da maltrattare insomma, da usare nelle condizioni più estreme, per sentirsi inarrestabili, cullati dal lusso dell'abitacolo: questo è il Geländewagen oggi. Un veicolo che non ha paura di nessun ostacolo, sia esso un deserto, una stretta mulattiera di montagna o le mode del momento che prediligono i SUV.

fonte: theCarfanatic