BMW considera l'acquisizione di un quarto marchio

In un suo discorso tenuto oggi sul futuro dell'azienda di Monaco, il presidente della BMW Norbert Reithofer ha annunciato che la Casa Bavarese è alla ricerca di un quarto marchio da aggiungere al suo portafoglio, che già comprende BMW, Mini e Rolls Royce. Nessuno dei marchi analizzati è risultato soddisfacente: la BMW è in cerca di un marchio premium, non di massa.

Secondo voci non confermate, la BMW sarebbe in cerca di un marchio specialista in trazioni anteriori: sono saltati fuori due nomi celebri, anche se non confermati: Volvo e Alfa Romeo.

La Ford, proprietaria del marchio svedese, è in grossi problemi finanziari. Dopo aver venuto Aston Martin, ha annunciato che anche Jaguar e Land Rover sono in vendita. Inoltre stava anche considerando la cessione di Volvo, che potrebbe fruttare molto visto che la Casa svedese non è in perdita.
Sembra molto improbabile un'acquisizione di Alfa Romeo, dato che il Gruppo Fiat non è certamente disposto a cedere un marchio che rappresenta un pilastro nella storia dell'auto italiana.
Molti invece indicano la Land Rover come possibile acquisto, visto anche che la BMW è stata proprietaria di questo marchio e che Ford è intenzionata a venderlo. La Casa americana, però, è intenzionata a inserire nel "pacchetto" anche Jaguar, non vuole cioè separare i due marchi. E difficilmente Jaguar e BMW possono coesistere in un unico gruppo.
C'è infine un ultimo marchio, ultimamente passato in secondo piano, che alla fine potrebbe rappresentare l'ipotesi più probabile: la Triumph. Questo marchio inglese, di cui BMW è già proprietaria del nome, era famoso negli anni '60 e '70 per le sue auto sportive, è ancora conosciuto e rispettato dagli appassionati.
La BMW potrebbe quindi produrre una spider posizionare sotto la Z4, e magari anche
qualche piccola a trazione anteriore su base Mini. Potrebbe inoltre usare le concessionarie Mini per vendere i prodotti Triumph, visto che, anche se la gamma Mini si sta per ampliare con una versione familiare e un SUV, sono tutti prodotti dalle dimensioni simili, e qualche piccola sportiva potrebbe portare un po' di diversità e qualche cliente in più.

Ferrari si ispirerà ad Audi FSI per la sua iniezione diretta

Ultimamente sempre più Case automobilistiche stanno scegliendo la strada della iniezione diretta della benzina, sia per le sempre più restrittive normative anti-inquinamento che per la maggiore efficienza che garantisce (maggior potenza con consumi inferiori). La Casa del Cavallino, finora, non ha mai adottato l'iniezione diretta sulle sue Rosse, e quindi ne sta sviluppando una adesso assieme alla Bosch, la quale ha anche collaborato con il Gruppo Volkswagen per lo sviluppo del sistema FSI (sigla che sta per Fuel Stratified Injection). Inoltre l'iniezione FSI si è rivelata vincente anche in pista, viste le vittorie ottenute dall'Audi con la sua R8 da corsa, dotata di un motore 3.6 V8 turbo FSI.

La particolarità dell'iniezione FSI è che inietta direttamente il carburante all'interno della camera di combustione, mediante un iniettore che è alimentato da una singola pompa per ogni cilindro e un condotto di tipo common-rail, il che permette al carburante di essere immesso a pressioni molto elevate, circa 110 bar.
Quando il motore è in condizioni di basso e medio carico, l'iniezione è del tipo stratificato, ovvero la benzina viene immessa durante la fase di compressione del cilindro. Questo crea uno strato di aria che si interpone tra la miscela aria/benzina e la superficie del cilindro, il che diminuisce il calore disperso ed aumenta quindi l'efficienza del motore.
In condizione di pieno carico, invece, la benzina viene iniettata in fase di aspirazione, permettendole di mescolarsi in modo ottimale con l'aria, permettendo quindi di ottenere valori di coppia e potenza massima più alti rispetto a un normale motore a iniezione indiretta, sempre utilizzando la stessa quantità di carburante.

Secondo quanto ha detto Roberto Fedeli, uno dei responsabili per lo sviluppo delle Ferrari stradali, quello dell'iniezione diretta è un punto di svolta paragonabile al passaggio dal carburatore all'iniezione elettronica. Essi stanno studiando il sistema FSI in quanto la Casa dei Quattro Anelli lo ha applicato su motori molto diversi tra loro, da lungo tempo e quindi è considerata esperta in materia. La Ferrari sta lavorando intensamente con Bosch, per arrivare a sviluppare una iniezione diretta che garantisca prestazioni degne di una Ferrari.
Si parla di un incremento di prestazioni nell'ordine del 10%, e una riduzione di emissioni del 40%. Con questo sistema, la produzione Ferrari dovrebbe essere in grado di diminuire le sue emissioni di CO2 dagli attuali 400 g/km fino a 250 g/km. Non è ancora abbastanza per rispettare le richieste dell'Unione Europea, però è già un passo avanti.

Questo sistema dovrebbe debuttare inizialmente sulla F430 nel 2009, per poi ampliarsi a tutta la gamma.
Per la cronaca, ci sono anche voci secondo le quali Ferrari stia sviluppando un sistema di trazione integrale inseribile, ovvero un sistema che dia una limitata quantità di coppia anche alle ruote anteriori in caso di perdita di aderenza delle posteriori.


fonte: www.autoblog.it

Ultime notizie dall'EuroNCAP

Sono quattro gli ultimi modelli testati dall' EuroNCAP: di questi, la nuova Ford Mondeo e la Volkswagen Tiguan, nuovo SUV medio costruito sul pianale della Golf, hanno ottenuto il massimo punteggio di 5 stelle.

Per la Mondeo, i punteggi parziali sono stati: 35 punti (5 stelle) per la protezione adulti, 39 per la protezione bambini (4 stelle), e 18 punti (2 stelle) per la protezione pedoni. La Tiguan, che rispetto alla Mondeo non è dotata di airbag per le ginocchia sul lato guida, ha ottenuto rispettivamente 34, 39 e 17 punti.

Sono lodevoli i risultati ottenuti da queste due auto per la protezione pedoni, soprattutto per quanto rigurada la Tiguan che essendo un SUV ha un frontale più alto.

L'altro modello della VW testato, il Caddy Life, ha ottenuto 4 stelle (27 punti per la protezione adulti): risultato di tutto rispetto, considerando che si tratta di un modello derivato da un veicolo commerciale.

Anche la Hyundai i30 ha ottenuto 4 stelle, con un punteggio di 33 per la protezione adulti. Ha mancato quindi per un pelo le 5 stelle, al contrario della "sorella" Kia Cee'd.

Nissan Skyline GT-R: più veloce di una 911 Turbo sul Nurburgring?

Non avrà certo il fascino che hanno le migliori concorrenti europee, ma certo questa nuova Skyline non nasconde di mirare in alto, e creerà non pochi grattacapi ai "mostri sacri" italiani e tedeschi. Non si conoscono ancora i suoi dati tecnici, ma probabilmente sarà spinta da un V6 sovralimentato, dalla cilindrata di circa 3,6 litri e dalla potenza nell'ordine dei 400/500cv.
L'obiettivo principale che la Nissan si è imposta è la Porsche 911 Turbo. Infatti molti prototipi della Skyline sono stati sviluppati partendo dal confronto con la Porsche, con la quale Nissan ha istituito anche dei confronti in pista, a titolo comparativo.
Questa rivalità è stata enfatizzata da un evento la scorsa settimana: mentre uno dei prototipi Nissan girava nella famosa Nordschleife, per pura coincidenza sulla stessa pista si è trovato anche un prototipo della 997 Turbo, prossimo al restyling. I due prototipi viaggiavano alla stessa andatura, finché la Skyline non ha accelerato il passo arrivando a sorpassare la 911.
Uno dei fotografi, inoltre, ha misurato col suo cronometro il tempo impiegato dalla Skyline a percorrere la famosa pista: 7 minuti e 38 secondi, 2 secondi più veloce del tempo ufficiale della 911 Turbo. Qualche tempo fa c'erano inoltre delle voci sul tempo della Skyline di appena 7'32" (a livello di Pagani Zonda F e Porsche 911 GT2).
Ovviamente ciò non prova niente, infatti non si sa se il pilota Porsche stava "spremendo" al massimo il suo prototipo, né si conoscono le gomme che le due rivali montavano.

Se tutto ciò fosse vero, sarebbe un pesante schiaffo morale per la Porsche, la quale ha sempre considerato il Nurburgring come una pista "di casa", non solo per la vicinanza geografica. In questo caso, i vertici Nissan non farebbero certo passare in silenzio uno "scoop" del genere, quindi certamente ne sentiremo parlare al debutto di questa supercar nipponica al Salone di Tokyo in ottobre.
Ammesso che tutto ciò corrisponda alla verità.

Bentley Brooklands coupè, nel segno della tradizione

La Bentley, come tutte le marche di lusso inglesi, ultimamente ha vissuto un periodo difficile a causa dei problemi economici. Da qualche anno a questa parte, ha trovato la stabilità economica sotto l'ala protettrice della Volkswagen, che la acquistò dalla BMW (la quale ora mantiene il controllo di Rolls-Royce).

Quando uscì la Bentley del nuovo millennio, però, molti inorridirono. Abituati a vedere la Bentley come un marchio ultra-esclusivo e opulento fino all'esagerazione, questa nuova Continental GT semplicemente non riuscivano ad accettarla. Vuoi perché meccanicamente non era nient'altro che una Phaeton W12, con lo stesso telaio, cambio, sistema di trazione integrale, sospensioni e così via. Solo il motore, un 6,0 litri W12 di produzione Audi/VW, già corposo di suo, ricevette una bella dose di potenza in più grazie a due turbocompressori, che lo portarono a 560cv e 650Nm. Quanto bastava per farla arrivare a 318 km/h, e trasformarla così nella coupè a 4 posti più veloce del mondo. Oppure era il prezzo ciò che i puristi della Casa di Crewe non riuscivano a digerire: abituati a comprare le loro auto al prezzo di una bella villa, trovarne una da "appena" 180.000 euro nel listino della B alata era per loro un insulto.
Ora, quindi, i vertici del Gruppo VW hanno deciso che la Bentley non può abbandonare così i suoi tanto affezionati acquirenti (ma sicuramente l'aveva sempre saputo). Nasce così la Brooklands coupè, autentico inno all'eccesso e al lusso , nemmeno minimamente interessata ai problemi che affliggono le industrie automobilistiche odierne, ovvero il rispetto dell'ambiente e le continue ricerche per inquinare e consumare meno. Il suo nome deriva dal leggendario circuito inglese in cui negli anni '20 la Bentley collezionò molte delle sue vittorie. Essa discende da una "stirpe" di enormi coupè, tra cui l'auto da cui parzialmente deriva e che ora sostituisce, la Continental R.


Il motore merita un discorso a parte. Si tratta del famoso V8 ad aste e bilancieri che da sempre equipaggia le Bentley, con una cilindrata di 6,75 litri. Le sue origini risalgono al 1959, quando fu montato su una berlina chiamata S2, con una cilindrata di 6,23 litri. Sviluppava circa 200cv, ed era molto all'avanguardia per i suoi tempi in quanto costruito interamente in alluminio. Dieci anni dopo, nel '69, la cilindrata fu portata a 6,75 litri, e tale è rimasta sino ad oggi. Nell'82 fu adottato un singolo turbocompressore sulla Mulsanne Turbo, auto che trasformò l'immagine della Bentley. Nel 1999 ricevette l'iniezione elettronica, nel 2002 divenne bi-turbo. E ora, dopo quasi 50 anni di onorato servizio, lo vediamo nella sua configurazione più potente, capace di sviluppare ben 530cv a 4000 giri e ben di 1050Nm, già disponibile a 3250 giri, grazie a due nuovi turbocompressori a geometria variabile, un nuovo impianto di scarico e alcuni elementi rivisitati. La tradizione Bentley, che vuole i suoi motori dotati di una coppia sbalorditiva già da basso numero di giri, è stata rispettata. All'interno del vano motore troviamo alcuni dettagli affascinanti, come la targhetta in allumino satinato "6 ¾ Litre Brooklands", il logo Bentley impresso sugli intercooler e, soprattutto, la firma del tecnico che ha supervisionato la costruzione artigianale del V8 all'interno della fabbrica di Crewe.

Nonostante il telaio inizi a sentire il peso dell'età, la tenuta di strada è straordinaria per la stazza della vettura, merito anche degli pneumatici Pirelli PZero, appositamente sviluppati per quest'auto.Le loro dimensioni sono 255/40 ZR20 (un po' troppo stretti, soprattutto considerati i 1050Nm di coppia), montati su cerchi da 20 pollici dal design a 16 razze, più classici, oppure a 5 razze sdoppiate, più sportivi. Ovviamente il comfort è assoluto, merito anche delle nuove sospensioni a controllo elettronico regolabili su 3 diversi livelli di assorbimento. Per fermare un'auto di queste dimensioni servono dei freni da primato, e infatti lo sono: quelli opzionali in carbo-ceramica, con 420mm all'anteriore e 356 al posteriore e pinze ad 8 pistoncini, sono attualmente i freni più grandi mai visti su un'auto di serie (uguagliati ultimamente solo dalla RS6). La trazione è ovviamente posteriore, mentre il cambio è un'unità certamente al passo coi tempi: si tratta di un cambio automatico ZF a 6 rapporti con funzione Tiptronic, lo stesso che troviamo anche fra la produzione Audi/VW. A completare il tutto ci sono gli immancabili aiuti elettronici, come ABS, ESP, controllo di trazione e un inedito controllo di coppia per il motore (MSR), più utile di quanto si possa credere.

L'armonia tra antico e moderno che troviamo tra le caratteristiche tecniche di quest'auto è anche la caratteristica principale del suo design. La prima impressione che i designer hanno voluto esprimere è quella di enorme imponenza, con uno stile che trasmettesse classe e opulenza con un pizzico di aggressività. Lo testimoniano l'imponente frontale su cui capeggia la grande mascherina verticale, lasciata invariata rispetto alle ultime produzioni di Crewe, e la "muscolosa" linea di cintura che caratterizza la fiancata. Nello squadrato frontale troviamo anche i quattro fari tondi in luogo dei fari carenati presenti sulla precedente generazione della berlina Arnage. Un pizzico di sportività è dato invece dalla griglia anteriore a nido d'ape.

Sulla griglia del radiatore troviamo quello che forse è il particolare più affascinante: la "statuetta" della B alata, in stile Mercedes o Rolls-Royce e come ultimamente non si vedeva più su una Bentley. Con un sistema già visto sulla ultima Rolls-Royce Phantom, la statuetta è retrattile per evitare atti vandalici verso questo gioiello.


Il tetto sembra sottolineare le caratteristiche di imponenza, sportività ed eleganza di quest'auto: privo dei montanti centrali, si raccorda in modo alla parte posteriore. Nella coda, la cui lunghezza è accentuata dallo sbalzo posteriore di enormi dimensioni, si notano i grandi terminali di scarico ovali (altro elemento di sportività). Essi hanno la particolarità di essere "filettati" all'interno, in modo simile all'interno di una canna di pistola. I fari posteriori, composti da elementi ovali al loro interno, sono un elemento distintivo della moderna produzione Bentley. La forma del lunotto e quella del bagagliaio ricordano le ultime versioni della berlina Arnage.

Gli interni riflettono in maniera ancora più evidente l'opulenza del marchio, mantenendo intatto il fascino inglese d'una volta. Essi sono interamente rivestiti in pelle, rendendo Bentley l'unica Casa che li offre già di serie. Tutti i materiali, a cominciare dalla radica che ricopre interamente la plancia e la console centrale, fino all'alluminio presente sulle bocchette, maniglie e comandi vari, sono tutti autentici e di primissima scelta. La produzione artigianale è garanzia di massima cura nel più piccolo dettaglio. Sottolineano la classica sportività di quest'auto i 5 indicatori analogici (non sia mai che una Bentley si converta al cruscotto interamente digitale...) che si trovano al centro della plancia, incastonati nella radica come gli elementi principali (contagiri, tachimetro e computer di bordo). Tutto è rimasto come sulle precedenti Bentley, a partire dal volante in pelle a 4 razze con il logo Bentley impresso, fino ai minimi particolari come i comandi degli alzacristalli. La plancia nasconde poi lo schermo del navigatore satellitare a scomparsa, l'impianto audio (con lettore mp3 e connessione Bluetooth per il cellulare)e il climatizzatore automatico bi-zona, tutti elementi provenienti dal Gruppo VW. Le poltrone sono come da tradizione prodotte internamente dalla Bentley, con cintura di sicurezza e airbag laterali incorporati, e tra le loro principali funzioni ci sono supporto lombare elettrico, funzione di massaggio e lunghezza del cuscino regolabile elettricamente. Quelle anteriori sono del tipo a poggiatesta incorporato nello schienale. I posti a disposizione sono 4, e lo spazio non manca di certo, né per le gambe né per la testa: le dimensioni dell'abitacolo sono infatti comparabili a quelle della Arnage. I posti posteriori hanno a loro disposizione i loro proprio comandi elettrici, per un lusso assoluto anche per chi è seduto dietro.


In conclusione, questa enorme coupè si discosta dalle moderne auto di lusso, per via del suo tenace attaccamento alle tradizioni ma insieme alle sue primizie tecnologiche che creano la singolare anima di quest'auto. Questo è proprio quello che i puristi da tempo chiedevano. Non si può dire che sia priva di difetti, primo fra tutti il motore non più giovanissimo che non è il massimo in materia di consumi ed emissioni. Ma agli occhi di un appassionato, queste non sono altre che semplici caratteristiche di questa affascinante auto.

SCHEDA TECNICA
posizione motore: anteriore longitudinale
cilindrata: 6761cc
num. cilindri: V8 di 90°
potenza max: 530cv a 4000 giri
coppia max: 1050Nm a 3250 giri
distribuzione: 2 valvole per cilindro, distribuzione ad aste e bilancieri
alimentazione: benzina, sovralimentato con 2 turbocompressori e intercooler
rapporto di compressione: 7.8:1
trazione: posteriore
cambio: automatico a 6 rapporti ZF con funzione Tiptronic
sospensioni: ant. e post. a doppio braccio trasversale, ammortizzatori adattivi regolabili su 3 stadi
pneumatici: 255/40 ZR20 ant. e post.
freni: forati e autoventilanti, 348mm ant., 345mm post., freni in carbo-ceramica (420mm ant. e 356 post.) opzionali
dimensioni: lunghezza 5411mm, larghezza 2078mm, altezza 1473mm, passo 3116mm, carreggiate 1610mm (ant.) 1608mm (post.)
peso: 2665kg
serbatoio: 96 litri
velocità max: 296km/h
0-100km/h: 5.3 sec
consumo: 19.5 litri/100km
emissioni CO2: 465 grammi/km

I motori del futuro - Fiat

Al salone di Francoforte la Fiat ha presentato questa particolare versione della Panda, denominata Panda Aria, tuttora ancora allo stadio di concept. La novità che porta con sé si trova sotto il cofano, è l'atteso bicilindrico SGE (Small Gasoline Engine) di cui da tanto tempo si parlava. Si tratta di un 0,9 litri con turbocompressore, 2 cilindri in linea, qui in versione da 80cv. Offre prestazioni di un motore di cilindrata superiore con consumi ed emissioni ridottissime: oltre ad essere in grado di rispettare le future normative Euro 5 e 6 in materia di emissioni, questo motore emette appena 69 grammi/km di CO2, attualmente un record. Cosa molto importante, è anche capace di funzionare con una miscela al 70% di metano e al 30% di idrogeno.

Questo motore, dotato anche di un controalbero di equilibratura per ridurre le vibrazioni, porta con sè la tecnologia Multiair sviluppata recentemente in Fiat: si tratta di un contenitore d'olio ad alta pressione situato fra l'albero a camme e le valvole, capace di variare di volume comandato da una centralina elettronica che ne regola la pressione. In questo modo, si ha la fasatura variabile delle valvole, sia nel caso di aspirazione che di scarico. Questo sistema ha una logica di funzionamento molto dinamica, capace di adattarsi a qualsiasi condizione di carico, garantendo sempre una risposta pronta, oltre che a diminuire consumi ed emissioni.

Inoltre, la tecnologia Stop&Start permette al motore di spegnersi e riaccendersi prontamente nei momenti in cui l'auto è ferma, per esempio al semaforo: il motore riparte non appena viene lasciato il pedale del freno , o innestata la marcia. In questo modo c'è una riduzione del carburante fino al 10% nel traffico cittadino. Questo sistema è accoppiato al cambio robotizzato MTA (Manual Transmission Automated), caratterizzato da un'elevata efficienza nei cambi marcia, e da una gestione "intelligente": nell condizioni in cui non è richiesta la spinta del motore, esso viene disaccoppiato dal cambio, attraverso il controllo della frizione, e può anche essere spento.

Oltre al motore, sono molti gli accorgimenti di questa concept che servono a consumare meno: a partire dal climatizzatore a basso consumo energetico, bombole per il metano realizzate in acciaio e fibra di carbonio e materiali plastici per l'esterno, per arrivare agli pneumatici appositamente sviluppati da Pirelli. Garantiscono una bassa resistenza al rotolamento senza però penalizzare handling e tenuta di strada. Sono inoltre realizzati con nuove mescole AOF (Aromatic Oil Free). Gli interni sono realizzati in materiali biodegradabili e facilmente lavabili, per sottolineare l'anima ecologia di quest'auto.

Un'ultima chicca è rappresentata da una funzione, basata sul sistema telematico Blue&Me, che permette di scaricare su una comune penna USB alcuni dati relativi allo stile di guida e ai consumi, per dare poi suggerimenti su come ottimizzarli.

Questo motore estremizza il concetto di "downsizing" che molte Case stanno seguendo: motori a benzina più piccoli, tecnologicamente avanzati, in grado di fornire consumi molto ridotti ma anche prestazioni degne di un motore di cilindrata superiore, grazie alla sovralimentazione. Questo motore verrà sviluppato in vari livelli di potenza, compresa una versione aspirata nell'ordine dei 65cv, più una sovralimentata "ad alte prestazioni" capace di 105cv. Inoltre la possibilità di usare una miscela metano-idrogeno favorisce lo sviluppo di infrastrutture per la distribuzione dell'idrogeno a medio termine.

Addio Colin McRae

La scorsa notte, secondo un comunicato rilasciato dalla polizia britannica, il famoso pilota inglese di rally (39 anni) sarebbe precipitato col suo elicottero nei pressi della sua tenuta a Lanark, in Scozia.

A bordo c'erano in totale 4 persone, purtroppo tutte decedute. Il loro riconoscimento è difficoltoso, a causa delle fiamme che sono divampate da subito all'interno del velivolo, quindi nemmeno la salma del campione è stata identificata. McRae, che ha anche dato il suo nome per una fortunata serie di videogiochi sul rally, possedeva una regolare licenza di volo ed era solito usare l'elicottero per brevi spostamenti.

Egli aveva vinto il campionato mondiale rally nel 1995, 1996 e 1997, più un secondo posto nel 2001, correndo per le maggiori Case automobilistiche (Subaru, Ford, Citroen, e ultimamente Skoda). Dal 1987 al 2004, ha vinto 25 gare WRC. Nel 2002 stabilì il record di pilota rally con più gare vinte.

I motori del futuro - Mercedes

La Mercedes è una delle Case che più si sta impegnando nello sviluppo di nuovi motori sempre più efficienti. Certo però che vedere nel listino della Stella a 3 punte enormi SUV e berline dotati di motori tra i 5,0 e i 6,0 litri di cilindrata, aspirati e turbo, che a volte raggiungono e superano la soglia dei 600 cavalli, lascia un po' spaesati. D'altronde, questa è la Mercedes...

Quest'anno al Salone di Francoforte ha presentato ben 8 modelli ultra-efficienti (assieme alla C63 AMG..), tra cui molti dei quali portavano il nome Bluetec: si tratta del nuovo Diesel pulito sviluppato dalla Mercedes assieme al Gruppo VW, in grado addirittura di rispettare le normative Euro6. Un modello, la C300 Bluetec Hybrid concept, accoppiava al motore Diesel anche un motore elettrico, permettendo alla Classe C SW una percorrenza di 5,2 litri/100km.

Ma l'auto che ha attirato di più l'attenzione era la F700 concept, una grande berlina lunga 5,17 metri (dalla linea a dir poco sgraziata, ma questo non è importante), equipaggiata col rivoluzionario motore DiesOtto che la Mercedes presentò qualche tempo fa. Il motore è un 4 cilindri di 1,8 litri, sovralimentato mediante turbocompressore a geometria variabile, capace di sviluppare una potenza massima di 238cv e una coppia di 400Nm. I consumi su questa grande berlina sono contenuti ad appena 5,3 litri/100km, ed emissioni di CO2 di appena 127 grammi/km (un valore paragonabile a quello di una berlina media con un 2,0 litri Diesel), garantendo prestazioni paragonabili a una S350 o 320CDI. Questo grazie al motore elettrico associato che comprende anche lo starter/generatore, all'iniezione diretta della benzina e al sistema di fasatura variabile delle valvole.
Ci sono, però, due chicce tecnologiche che rendono questo motore tanto degno di nota. Una è l'accensione spontanea (come sul Diesel) o controllata (come sui benzina), a seconda della situazione e della potenza richiesta, analogamente al motore CCS by VW. L'altra particolarità è il rapporto di compressione variabile: in fase di partenza e pieno carico, quando il motore sfrutta le normali candele per l'accensione controllata, il rapporto di compressione si mantiene su livelli normali. Mentre, in condizioni di carico parziale, il rapporto di compressione viene abbassato, la miscela aria/benzina viene iniettata ad altissima temperatura e l'accensione è spontanea.
Questo motore unisce le qualità di elevata coppia e basso consumo di un diesel con quelle di basse emissioni e prestazioni di un motore a benzina.

Certo questi motori sono ancora dipendenti dai combustibili fossili, non possono essere quindi la soluzione definitiva, però sono senza dubbio un ottimo passo avanti verso un utilizzo migliore delle risorse.

I motori del futuro - Volkswagen

Il problema dell'inquinamento, così come l'ormai limitata quantità di petrolio a nostra disposizione, stanno spingendo molti produttori automobilistici a cercare nuove vie. Auto ibride, elettriche, a idrogeno, sono alcune delle vie esplorate dai ricercatori. Ma molte di queste hanno ancora bisogno di molto tempo per essere sviluppate (la propulsione a idrogeno), creano notevoli svantaggi per via dell'autonomia o tempi di rifornimento (propulsione elettrica), o sono ancora parzialmente dipendenti dal petrolio, oltre a non essere a volte così efficienti come promettono sulla carta (propulsione ibrida).

Molti costruttori, quindi, cercano altre strade, tra cui quella di aumentare l'efficienza dei loro propulsori e cercare carburanti alternativi, non derivati da combustibili fossili.

Uno di questi carburanti è il SunFuel ideato dalla Volkswagen, un gas liquefatto prodotto in laboratorio utilizzando le cosiddette "biomasse", ovvero scarti di lavorazione (principalmente del legno), rifiuti organici o coltivazioni specifiche; ma soprattutto è totalmente indipendente dal petrolio. Alcune sue proprietà possono essere modificate per poter adattarsi a particolari esigenze, e può essere usato anche nei motori tradizionali: in un moderno motore Diesel, con questo carburante si ridurrebbero del 30% le emissioni di particolato.

La VW ha sviluppato un motore ad hoc per questo carburante, attualmente montato su alcuni prototipi basati sulla monovolume Touran. Questo motore, denominato CCS (Combined Combustion System), costruito a partire dal 4 cilindri 2,0 litri TDI, unisce caratteristiche di un Diesel e quelle di un benzina. Infatti il rapporto di compressione è più basso rispetto al 2.0 TDI, mentre dai Diesel eredita l'autoaccensione, ovvero la combustione del carburante senza l'ausilio della candela classica a scintilla. Le candele convenzionali sono comunque presenti, ma entrano in funzione solo saltuariamente, in determinate condizioni di carico. Il motore è in grado di funzionare anche con la normale benzina, mantenendo comunque la caratteristica dell'accensione senza candele. Queste caratteristiche portano a un'abbattimento dei livelli di inquinamento rispetto a un normale motore: oltre all'assenza di polveri sottili, si nota la totale assenza di ossidi di azoto, rendendo quindi inutili il catalizzatore specifico e il filtro anti-particolato. L'energia persa attraverso i gas di scarico viene recuperata con un turbocompressore, mentre una parte di essi viene rimessa in circolo attraverso il sistema EGR.

A fianco ai motori CCS e al SunFuel, la VW sta testando anche le "fuel cells", ovvero auto elettriche dotate di generatori alimentati ad idrogeno. La Casa tedesca punta più sulle fuel cells ad alta temperatura, più costose rispetto a quelle a bassa temperatura ma più efficienti perché non disperdono energia sotto forma di calore. Tuttavia questa soluzione è più lontana, perché i costi di produzione sono ancora molto elevati.

R8, l'Audi che non ti aspetti

Nell'immaginario collettivo, le Audi sono sempre state auto ben costruite, solide e con ottimi interni, comode berline destinate a chi cerca un'auto di qualità. Ma dal punto di vista emozionale, sono da molti ritenute auto noiose, incapaci di regalare quel "piacere di guida" che invece viene attribuito ai vicini di Monaco. E non sono bastate le numerose vittorie sportive (rally, ALMS, Le Mans, DTM...), nemmeno le prestazionali vetture della serie RS a svecchiare l'immagine dei Quattro Anelli. Quanto è cambiato dalle mitiche Quattro da rally di vent'anni fa, dirà qualcuno.

Ma ora l'Audi ha deciso do voltare pagina: assieme alla razionalità, vuole portare un po' di emozione e piacere di guida nelle sue vetture. E infatti ecco qua, giusto in tempo per ricordare il DNA sportivo che l'Audi possiede dalla sua nascita, questa supercar a motore centrale. Si chiama R8, come l'auto con cui Audi dal 2000 ha collezionato vittorie alla 24 Ore di Le Mans, e che poi è stata sostituita dalla R10 TDI. Come l'R8 da corsa, utilizza l'iniezione diretta della benzina FSI. Costruita sulla base allungata della Lamborghini Gallardo (Audi è proprietaria di Lamborghini), ben presto sarà equipaggiata col mostruoso V10 biturbo che già si trova sotto il cofano della "megalomane" RS6. Ma per chi cerca una sportiva per poter apprezzare appieno un po' di sano piacere di guida, l'ottimo 8 cilindri a V aspirato di 4,2 litri, 4 valvole per cilindro, 420cv e 430Nm derivato dalla RS4 rappresenta la scelta perfetta. Rispetto alla RS4, in più, qui troviamo l'aspirazione modificata e la lubrificazione a carter secco, quindi baricentro più basso e guidabilità ancora migliore. Capace di girare molto in altro, sino a 8250 giri (il che significa allunghi mozzafiato), può essere accoppiato a un cambio robotizzato a 6 rapporti denominato R-tronic (altro non è che l'E-gear Lamborghini), oppure a un manuale sempre a 6 rapporti. Quest'ultimo sarebbe la scelta più azzeccata, sempre in ottica piacere di guida, anche perché porta con sé la stupenda ghiera ad H in alluminio, e inoltre l'R-tronic non è poi così veloce nelle cambiate. La scocca è interamente realizzata in allumino, secondo la tecnologia Audi Space Frame, il che permette di guadagnare in rigidità torsionale e risparmiare peso. La trazione è ovviamente integrale permanente quattro, però viene favorito il retrotreno (le ruote anteriori infatti possono ricevere dal 10 al 35% della coppia), come vuole la recente filosofia Audi. Ai puristi, inoltre, piacerà sapere che è dotata anche di differenziale posteriore autobloccante. A completare le varie primizie tecnologiche, oltre agli immancabili aiuti elettronici come ABS, ESP (completamente disattivabile) e controllo di trazione, ci sono due altre particolarità opzionali: una sono i freni in carbo-ceramica, molto più resistenti all'affaticamento, e l'altra è il controllo magnetico delle sospensioni, soluzione già utilizzata sulla TT ma anche su supercar ben più blasonate, come la Corvette C6 e la Ferrari 599 GTB. Queste sospensioni permettono una drastica riduzione del rollio (peraltro già molto contenuto) e la loro durezza può essere regolata manualmente. Lo sterzo poi, finora nota dolente per le Audi, qui è eccezionale: un po' pesantuccio in manovra, ma fuori città diventa diretto e comunicativo come pochi altri. Anche l'impianto frenante offre un ottimo feeling al pedale: bastano soli 34 metri per fermarsi da 100km/h, complici anche i grandi dischi da 380mm all'avantreno e 356mm al retrotreno. Il risultato, complice un motore con una curva di coppia abbastanza piatta e con un arco di utilizzo molto ampio, è una sportiva sorprendentemente equilibrata, tendente a un leggero sottosterzo ma anche capace di sovrasterzi facilmente controllabili. Senza dimenticare l'incredibile sound che il V8 emette dai 4 terminali di scarico... Le prestazioni sono di tutto rispetto: 301 km/h di velocità massima e 4,6 secondi per lo 0-100km/h, ma i numeri non bastano per descrivere quanto la R8 sia in grado di coinvolgere il pilota.

Parliamo ora della linea. La R8 si differenzia nettamente dalla Gallardo con cui condivide la base, e probabilmente assume un'immagine anche più esclusiva. Ispirata alla concept car Le Mans quattro presentata nel 2003, la R8 porta con sé la classica calandra singleframe Audi, ma ciò che la caratterizza di più nel frontale sono i fari. La loro particolarità sono le luci di posizione composte da 12 LED ciascuna, che formano una linea lungo tutto il faro, dall'effetto sicuramente spettacolare. Questo elemento si sta diffondendo su tutta la gamma Audi, a partire dalla coupè A5. Sulla fiancata si notano i rigonfiamenti all'altezza dei passaruota, che sovrastano le grandi ruote a sei razze, 8,5x18" all'avantreno (con gomme 235/40 R18) e 10,5x18" al retrotreno (con gomme 285/35 R18). Ma ciò che più attira l'attenzione sui fianchi sono i sideblades, ovvero delle "branchie" (in effetti celano le prese d'aria per il motore) situate dietro le portiere, che possono essere colorate in maniera diversa dalla carrozzeria (si possono anche avere in fibra di carbonio). Dietro, invece, fa bella mostra di sè il cofano motore in vetro che lascia ammirare il 4.2, sulla cui sommità capeggia la scritta "V8 FSI". Il vano motore può anche essere dotato a richiesta di alcuni LED che lo illuminano, lasciando ammirare l'8 cilindri anche di sera. Sempre nel vano motore, è possibile avere a richiesta la copertura in fibra di carbonio. Il posteriore è caratterizzato dai 4 terminali di scarico e dai grandi fanali, ovviamente a LED. Al loro interno sono composti da 2 elementi circolari schiacciati sulle sommità, un disegno molto simile a quello della Q7. In coda è anche presente uno spoiler retrattile. Vista d'insieme, è una vettura dalla linea armonica ma decisa, aggressiva ed elegante al tempo stesso, specie con i cerchi optional da 19", forgiati in alluminio a 5 razze sdoppiate.

Gli interni sono uno dei punti di forza di quest'auto. C'era da aspettarselo, visti i Quattro Anelli sul cofano... La plancia crea una piacevole sensazione avvolgente al pilota, con una linea continua che parte dalla base della portiera fino al tunnel centrale. A richiesta si possono avere gli interni completamente rivestiti in pelle, e gli inserti in fibra di carbonio. Sempre a richiesta si può avere lo spettacolare impianto Bang & Olufsen a 12 altoparlanti. Fa bella mostra di sé il volante a 3 razze con corona appiattita in basso, e un quadro strumenti a doppia goccia che racchiude 6 indicatori, dal design molto sportivo. sul cruscotto, orientato verso il guidatore, trovano posto i comandi del climatizzatore e dell'impianto audio/navigatore, controllati dal sistema MMI. Sul tunnel centrale, appena dietro la leva del cambio con la bellissima griglia ad H (nel caso del cambio manuale), sono collocati alcuni tasti, fra cui l'hazard, ESP, controllo delle sospensioni magnetiche e sensori di parcheggio.
Inutile aggiungere che, come da tradizione Audi, i materiali sono di primissima qualità e gli accoppiamenti sono pressoché perfetti, non lasciando nessuno spazio a critiche.
I sedili sono solo 2, dietro c'è solo un po' di spazio per sistemare giacche o piccole valigie, per aumentare un po' la capienza del piccolo bagagliaio anteriore, di soli 100 litri.

Ciò che sorprende di più di quest'auto è la sua doppia anima: comoda e confortevole, non richiede particolari sacrifici nell'utilizzo di tutti i giorni. Portata al limite, però, rivela la sua anima "cattiva", con un piacere di guida finora sconosciuto alle sportive di Ingolstadt, lasciando però al pilota la sensazione di totale controllo della vettura. Due anime, queste, molto simili a quella della sua diretta concorrente, nientedimeno che la Porsche 911. Certo come esclusività siamo certamente a un livello superiore con questa R8...
Come primo tentativo di supercar, l'Audi ha certamente fatto centro: ha costruito una sportiva certamente bella, equilibrata, ben bilanciata, capace di regalare emozioni forti ma non per questo poco funzionale, equipaggiata poi con un motore superlativo che al massimo avrebbe potuto avere un po' più di tiro ai bassi regimi, essendo un aspirato capace di girare molto in alto. Un difetto può essere il prezzo, non troppo elevato di per sé considerati i contenuti tecnici, il problema è che, come di consueto fra le Case tedesche, la dotazione di serie è molto scarna, e per equipaggiarla come si deve il prezzo lievita in modo non indifferente.Comunque le vendite parlano chiaro, questa R8 è molto apprezzata dagli appassionati, quindi non si può aggiungere altro, se non vivissimi complimenti ad Audi.


SCHEDA TECNICA
posizione motore: posteriore-centrale, longitudinale
cilindrata: 4163cc
num. cilindri: V8 di 90°
potenza max: 420cv a 7800 giri
coppia max: 430Nm da 4500 a 6000 giri
distribuzione: doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile delle valvole su lato aspirazione e scarico
alimentazione: benzina, iniezione diretta FSI
lubrificazione: carter secco
trazione: integrale permanente quattro asimmetrica, con giunto viscoso e differenziale posteriore autobloccante
cambio: manuale o sequenziale robotizzato a 6 rapporti
sospensioni: anteriori e posteriori a ruote indipendenti con quadrilateri trasversali, Audi Magnetic Ride opzionale
pneumatici: 235/40 R18 ant., 285/35 R18 post.
freni: forati e autoventilanti, 380mm ant., 356mm post., freni in carbo-ceramica opzionali
dimensioni: lunghezza 4431mm, larghezza 1904mm, altezza 1252mm, passo 2650mm, carreggiate 1632mm (ant.) 1593mm (post.)
peso: 1565kg
serbatoio: 75 litri, 90 litri opzionale
velocità max: 301km/h
0-100km/h: 4,6sec
consumo: 13.6 litri/100km
emissioni CO2: 326 grammi/km